Kysymys potentiaalisesti olemassaoleville eturyhmille

Ihmiset kuuluvat kädellisiin apinoihin, ja kädellisillä apinoilla on taipumus olla kovasti sosiaalisia. Siispä ihmisillä on tapana muodostaa kaikenlaisia joukkioita, jotka ovat enemmän kuin jäsentensä summa. Tällaisia joukkioita kutsutaan ryhmiksi.

Ryhmiä on poliittisessa mielessä karkeasti kahdenlaisia. Toiset ovat ainoastaan ryhmiä, toiset ovat myös eturyhmiä. Eturyhmillä on siis jokin poliittinen intressi ajettavanaan, joka hyödyttää nimenomaan ryhmän jäseniä ja on suunniteltu ainoastaan tästä näkökulmasta käsin, ilman sen kummempaa oikeudenmukaisuusnäkökulmaa.

Eturyhmäpolitiikka tuppaakin olemaan aika vastenmielistä hommaa. Pahimmillaan se on silloin, kun vedetään kotiinpäin jollekin seudulle, tai kun prässätään lisää massia jollekin porukalle, jolla on sitä liikaa jo ennestään, laittaen samalla toiset ryhmät ahtaammalle. Jälkimmäinen tapaus on mm syy sille, miksi en kuulu Akavaan.

Eturyhmäpolitiikkaa pyritään oikeuttamaan jonkinlaisella tasapainon ajatuksella. Siis koska vastassa oleva eturyhmä käyttää kuitenkin kyynärpäitä kaikin voimin, täytyy itsekin käyttää, muuten jäisi kohtuuttomasti tappiolle. Perustelu on siis suurin piirtein sama kuin syy sille miksi valtiot törsäävät rahaa vakoiluun.

Enemmän yhteiskuntatietelijänä ja aktivistina kuin poliitikkona luonnollisesti vierastan eturyhmäajattelua. Toki vasemmistolaisena kannatan sellaisia poliittisia aloitteita, jotka parantavat erilaisten päähänpotkittujen ja äänettömien ryhmien asemaa. Kyse ei kuitenkaan ole siitä, että kuuluisin itse näihin ryhmiin tai edes esittäisin kuuluvani, joten varsinaisesta eturyhmäpolitiikasta ei ole kyse. Olisi kaiken kaikkiaan toivottavampaa, että tällaiset ryhmät mobilisoituisivat itse ajamaan oikeuksiaan, jolloin myös vaatimukset olisivat aidompia ja vähemmän välittyneitä. Niitä voi sitten tietysti kompata hallinnollisista elimistä käsin.

Teen kuitenkin yhden poikkeuksen eturyhmäpolitiikan vastaisuuteen. Koen nimittäin, että minulla on oikeus ajaa intressejäni autottomana kansalaisena – juuri tasapainon perusteella, olkoonkin että auton ja fillarin törmäys tuntuu olevan politiikassa suunnilleen yhtä tasapainoinen tapahtuma kuin fyysisessä todellisuudessa. Autopuolue on tämän maan kovimpia puoluerajat ylittäviä ryhmiä. Ilmastonmuutoksen aikana autopuolueen yksisilmäisen, vallan ja näköalattoman mukavuudenhalun motivoiman jyräämisen vastustamista voi tosin pitää jopa velvollisuutena eikä eturyhmäpolitiikkana.

Lisäksi on joitakin ryhmiä, joihin koen kuuluvani, mutta joista en tiedä ovatko ne eturyhmiä missään mielessä, toisin sanoen onko niillä ryhmänä mitään yhteistä agendaa jolla olisi poliittisia heijastumia. Sanotaan nyt esimerkiksi filosofit ja epäonnistuneet rockmuusikot. Olisin kovasti kiinnostunut, jos joku löytää eturyhmäpiirteitä tällaisista porukoista. Onko siis olemassa sellaisia asioita kuin ”filosofien etu Helsingissä” tai ”epäonnistuneiden rockmuusikoiden etu Helsingissä”. Jos joku keksii, uusi eturyhmä on syntynyt ja lupaan vähintään kirjoittaa yhden blogikirjoituksen, joka puolustaa tämän porukan eturyhmäintressejä.

Lisäksi, mikäli muutkin ehdokkaat löytävät tarpeeksi uusia eturyhmiä, eturyhmien määrä kasvaa roimasti, postmoderni fragmentoituminen etenee ja eturyhmät menettävät merkitystään.

Mainokset

Lisää kommentti syyskuu 30, 2008 teponkaupunkiblogi

Ympäristöpoliittiset reunaehdot

Ilmastonmuutoskeskustelun ongelma on se, että vaikka useimmat ovat alkaneet ymmärtää, että jotain on tehtävä, paljonkin, monet ovat haluttomia pohtimaan, mitä tämä tekeminen voisi tarkoittaa. Yleisimmin esitetään tarvetta luopua henkilökohtaisesti kaikenlaisesta mukavasta, ilman että vakavasti mietittäisiin, miten ilmastonmuutoksen torjunta ja korkea elämänlaatu voitaisiin yhdistää yksilötason ylittävin toimenpitein.

Oikeastaan pidemmän aikavälin skenaarioita (noin 50 vuoden tähtäimellä) on ainoastaan kaksi. Ensimmäisesssä skenaariossa ilmastonmuutos lähtee niin täysin käsistä, että nykyinen talousjärjestelmä ja yhteiskuntajärjestys romahtaa jostakin kohdasta. Toisessa skenariossa ilmastonmuutosta pystytään hillitsemään kohtuulliselle tasolle, mikä tarkoittaa elämää noin 20-30 prosentin tasolla nykyisistä päästöistä Suomen kaltaisten maiden asukkaille. Mikäli ilmastonmuutosta pystytään hillitsemään, tästä tulee reunaehto, johon Helsingin on sopeuduttava. Koska muutos tulee olemaan raju, keinoja siihen sopeutumiseen on ryhdyttävä miettimään nyt.

Kummassakaan skenaariossa nykyisen kulutuskulttuurin useat muodot eivät säily. On siis lähdettävä siitä, että pidemmällä aikavälillä eletään hieman toisella tavalla. Ensimmäinen skenaario on luonteeltaan hallitsematon, joten siihen liittyvää suunnittelua on vaikea tehdä. Emme tiedä mistä nurkasta globaali talousjärjestelmä romahtaa, ja onko romahduksen välitön seuraus ekologinen vai yhteiskunnallinen, esimerkiksi hallitsemattoman siirtolaisuuden myötä.

Nykyisiin ympäristökriiseihin sisältyvät uhkakuvat ja edelleen tuntemattomat kerrannaisvaikutukset ja muut palautemekanismit niin merkittäviä, että olisi typerää ottaa ensimmäisen skenaarion riskiä. On parasta ruveta elämään pienemmällä ekologisella jalanjäljellä ja toivoa, että muut seuraavat perästä. Ilmastonmuutoksen torjumisen myönteinen paradoksi onneksi on, että siihen varautuminen on myös osaltaan sen torjumista.

Korkean elämänlaadun on oltava lähtökohtana. Mitään toivoa ei ole, jos ympäristöongelmat nähdään tulevaisuudessakin negatiivisen kautta: asiasta X ja Y on ”luovuttava”. Yleensä asiat, joista on ”luovuttava”, ovat kuitenkin vain välineitä aidosti arvostettavien asioiden tavoitteluun. Harva arvostaa mitään tiettyä kulutuksen muotoa sinänsä, vaan niitä asioita joita sillä (tai vaihtoehtoisella kulutuksen muodolla) voi saavuttaa. Harva arvostaa vaikkapa autoa sinänsä, vaan sitä että sillä pääsee kätevästi paikasta toiseen.

Luopumisen retoriikka pakottaa suhteuttamaan asioita nykyiseen tilanteeseen josta on vähennetty jotain, ei vaihtoehtoiseen yhteiskunnallisen elämän organisoinnin tapaan. Liikenne-esimerkkiä jatkaakseni: autosta luopumisen pitää merkitä sitä, että jollakin muulla pääsee kätevästi paikasta toiseen. Luopuminen koskee siis välinettä, ei päämäärää.

Kaupunkipoliittisesti keskeisiä kysymyksiä, joihin voi ryhtyä nopeasti vaikuttamaan, ovat ennen kaikkea jo mainittu liikenne sekä asuminen. On tärkeää, että kaupunkiliikenne keskittyy raiteille ja hyötyliikuntaan. Tämä edellyttää kattavan raideliikenneverkon rakentamista ja etäisyyksien pitämistä kohtuullisina. Tätä voidaan pitää myös elämänlaadun kannalta myönteisenä skenaariona, kaupunkien viihtyvyyden ja arkiliikunnan lisääntyessä.

Asuminen on ongelmallisempi juttu. On hyväksyttävä, että rakennusnormien kiristämisen lisäksi asumisväljyys laskee nykyisestä. Korostan, että kyseessä on reunaehto, ei sinänsä toivottava tila. Olisikin keskityttävä miettimään, miten vähemmillä neliöillä voitaisiin elää mahdollisimman mukavasti.

Olennaista tässä on yhteistilojen luominen. Jos ihmisillä on mahdollisuus (ja kulttuurinen valmius) käyttää samoja tiloja, tilasta saatava hyöty kasvaa ja samalla vähenee privaatin tilan tarve. Yhteistiloja tarvitaan taloyhtiöihin, mutta myös julkisten palveluiden kautta voidaan kehittää esimerkiksi kaupunginosien yhteisiä oleskelu- ja kohtaamistiloja. Tässä(kin) julkisilla palveluilla voi olla innovatiivinen rooli, jota markkinoille on hieman vaikea kuvitella.

Erittäin keskeistä olisi myös saada sisäpihat takaisin. Helsingin kantakaupunki on täynnä erittäin mukavia sisäpihoja, jotka toimivat asukkaiden olohuoneina silloin kun sää vaan sallii. Uudemmassa asuntorakentamisessa sisäpihamallista on luovuttu, tai sitten koko sisäpiha on asfaltoitu parkkipaikoiksi, jolloin tilan käyttäminen on täysin mahdotonta. Tämä on hyvin valitettava suunta, sillä se kasvattaa privaatin tilan tarvetta vähentämällä yhteistilaa, kun tarvittaisiin juuri päinvastaista.

PS. Nopein ja helpoin keino kasvihuonekaasujen vähennykseen Helsingin kaupungin alueella on laittaa Helsingin energian kivihiilivoimalat kiinni.

Lisää kommentti syyskuu 29, 2008 teponkaupunkiblogi

Kuka saa näkyä?

Siinä missä perinteinen politiikka liikkuu oikeuksien ja materiaalisten jakojen kentällä, uusi politiikka ja kaupunkipolitiikka ilmenee kamppailuna tilasta. Kyse on siis siitä, kenellä on valta näkyä tai kuulua kaupunkitilassa, tai kuka saa varata kaupunkitilaa käyttöönsä ja millä ehdoin. Tämähän on tavallaan jo sosiologinen klisee, mutta aina kertaamisen arvoinen.

Eräässä mielessä tilan politiikan akseli jäsentyy juuri julkisen ja yksityisen välille. Julkinen tila on perinteisesti toiminut periaatteessa tasa-arvoisen näkymisen ja kuulumisen foorumina – vähintään ideaalina, vaikkei tätä ideaalia ei manifestoitaisikaan Speakers’ corner -tyyppisillä ratkaisuilla. Julkinen tila on eräänlainen antiteesi yksityisen tehokkuutta korostavalle ideologialle. Kaupunkielämä syntyy limittäisyydestä ja privaatin hallinnan työntämisestä taka-alalle.

Asia ei kuitenkaan tyhjene yksityinen-julkinen -akselille. Ennen kaikkea uudet tilan politiikan kamppailut ovat juuri sen määrittelyä, millä ehdoilla voidaan näkyä.

On selvää, että vaikka kaupunkitilassa näkymiseen ei ole periaatteellisia rajoituksia, käytännössä niitä tarvitaan. Jos jokaisella kaupunkilaisella olisi viesti, joka vaatisi kymmenen neliömetrin plakattia, kukaan ei enää näkisi mitään näiltä plakaateilta. (Olkoonkin että julkisivumääräykset suhtautuvat liian tiukasti plakaattien ja kaikkien hauskojen pace-lippujen roikottamiseen ikkunoista).

Käytännössä ongelma ei kuitenkaan ole kaupunkilaisten tarve näkyä, vaan yritysten tarve näkyä. Jotkut yritykset perustavat toimintansa näkyvyyden valtaamiseen kaupungista ja tämän näkyvyyden kauppaamiseen muille. Helsingissä näkyvin on JCDecaux, joka pystyttää valtavia mainostauluja ympäri kaupunkia ja jopa leuhkii julkisesti olevansa ”suurin media”.

Mainonnan lisääntyminen JCDecauxin hengessä on tekijöilleen pelkkää bisnestä. Kaupunkilaisille se on psykologinen riesa ja valinnan vapauden vähentäjä. Yleisellä tasolla se on erittäin valitettava osoitus julkisen tilan myytävänä olemisesta.

Psykologinen riesa tulisi ottaa vakavasti. Ihmisten stressitasoa nostaa tutkitusti se, että kaupunki on täynnä erilaisia viestejä, joita aivot käsittelevät jatkuvasti ylikierroksilla. Olisi kaiken kaikkiaan toivottavampaa, että ihmiset voisivat elää kaupungeissa vähemmällä altistuksella erilaisille mainoksille, logoille jne. Erityisen haitallista tämä on kovasta stressistä muutenkin kärsiville sekä lapsille.

Valinnan vapauden vähentämistä mainonta julkisessa tilassa on siksi, että ihmisillä ei ole näissä olosuhteissa oikeutta valita, ottavatko he vastaan kaupallisia viestejä. Toisin on tilanne esimerkiksi television suhteen (jonka saa pois päältä), lehtienkin periaatteessa, ja mainosten jakajatkin yleensä kunnioittavat ”ei mainoksia” -kylttejä.

Näkyvyyden ehtoja tulisikin käsitellä poliittisena kysymyksenä. Mikäli asiaan suhtaudutaan pelkkänä liiketoimintana, kuten JCDecauxin propaganda tietysti esittää, rajataan kaupunkitila kaupunkipolitiikan ulkopuolelle. Ajatus sotii demokratian alkeellisimpiakin periaatteita vastaan. Jos joku kaupunkilainen ei pidä kaikkialle tunkevasta mainonnasta, oikeastaan ainoa tarjolla oleva vaikuttamisen väline on sabotaasi. Tämä ei voi olla toivottavaa.

Olisikin äärimmäisen tärkeää, että kaupunki tekisi selviä rajauksia kaupalliselle propagandalle altistumiseen, ja osana tätä rajausta sanoisi irti sopimuksena JCDecaux-yhtiön kanssa (ottamatta tilalle muita saman alan yrityksiä, tyyliin ClearChannel). Bisnekselle on kaikilla toimialoilla rajoituksia, ja kaupunkitilan valtaamisessa rajoitusten tulisi olla hyvin tiukkoja.

Epäkaupallisista tapahtumista tiedottaminen sähkökaapeissa ei ole vastaavanlainen haitta. Näiden ilmoitusten levittäjien vainoamiselle olisi samalla saatava loppu.

6 kommenttia syyskuu 26, 2008 teponkaupunkiblogi

Perustulo ja halpa elämä

Viime aikoina jotkut edistyksellisemmät vasemmistolaiset ja vihreät ovat yrittäneet nostaa esiin vaatimusta perustulosta. Argumentti perustulovaatimuksen taustalla on varsin selkeä: tilanteessa, jossa työttömyys on suhteellisen korkeaa ja useat syntyvät työpaikat ovat luonteeltaan varsin ikäviä, olisi tarpeellista parantaa ihmisten mahdollisuuksia kieltäytyä ottamasta vastaan työtä millä tahansa ehdoilla. Ketään ei pitäisi pakottaa puhelinmyyjäksi, ainakaan nälkäpalkalla. Kieltäytymisen mahdollisuus lisää ihmisten aitoja valinnanvapauksia.

Tässä keskustelussa oikeistolainen paternalismi nostaa aina päätään. Sama jengi, joka saarnaa uskosta yksilöön, on kovimmin vaatimassa työsuorituksia, jotka ovat luonteeltaan täysin symbolisia. Useimmiten työllä, johon huono-osaisimmat pakotetaan, ei ole paljoakaan tekemistä taloudellisen rationaalisuuden kanssa. Kyse on työstä puhtaasti moraalisin perustein. Oikeistolainen paternalisti pitää työtä sen sisällöstä riippumatta ”kasvattavana”, eli jotenkin etukäteen parempana vaihtoehtona kuin työstä poissaoloa, oli näiden toimien kohteena oleva ihminen asiasta mitä mieltä hyvänsä.

Itse asiassa perustulovaatimuksen kohtaama vastustus on jokseenkin yllättävää, koska ajatus ei ole mitenkään radikaali. Se, että ihmisellä tulisi olla oikeus perustoimeentuloon ilman ehtoja, voisi olla itsestäänselvän kuuloinen ajatus, ellei ”työllä” olisi niin valtava moraalinen lataus kulttuurissamme, jopa aikana jolloin itse työn käsite hämärtyy jatkuvasti. Perustulon tehtävä on siis taata ihmisille sellainen toimeentulo, että vapaus valita työnsä ja neuvotella paremmat työehdot itselleen kasvaa. Työnantaja ei voi sanella yksipuolisesti työehtoja, jos työntekijällä on valinnanvaraa. Tämän toimenpiteen myönteinen vaikutus ihmisten elämänlaatuun tuntuu selvältä.

Kuitenkin perustulon käytännön toteutuksessa on kaksi ongelmaa, joihin pelkällä perustulovaatimuksella ei voi vastata. Nämä ovat ensinnäkin ekologinen huoli, ja toiseksi alueellinen eriytyneisyys.

Ensimmäisellä tarkoitan sitä, että työstä vapautumisen ei tulisi merkitä pelkästään yleistä kulutuksen kasvua. Jos luonnonvaroja syövä kone käy liian kovilla kierroksilla, on vaarallista reagoida ongelmiin lisäämällä kierroksia. Perustulo ei sisällä kulutuskritiikin ajatusta.

Toisella tarkoitan sitä, että käytännössä elämiseen vaadittava rahamäärä vaihtelee suuresti alueiden välillä. Helsingissä voi olla äärimmäisen vaikea tulla toimeen rahamäärällä, joka olisi syrjäisessä maaseutukunnassa aivan riittävä. Vaadittu perustulo on aina arvio summasta, jolla ihminen pärjää, eikä se ota huomioon summien eroavuutta eri puolilla. Lisäksi kaupunkielämä vaikuttaa kallistuvan jatkossakin. Nämä ongelmat liittyvät kaupunkipolitiikkaan mitä syvällisimmin. Perustulon vaatimisen lisäksi olisi kysyttävä, miten rahantarvetta ja yleisemmin kulutuksen tarvetta voitaisiin vähentää Helsingin kaltaisissa paikoissa. Jos työntekijän neuvotteluasemaa pyritään parantamaan siten, ettei selvitäkseen ole pakko tehdä mitä tahansa työtä, yksi keino tähän tavoitteeseen pääsemiseksi on varmistaa, että eläminen onnistuu tarvittaessa vähällä rahalla. Samalla ekologiset puitteet tulevat paremmin huomioiduksi.

Mitä tämä strategia siis kaupunkipolitiikassa käytännössä tarkoittaa? Ensinnäkin liikkumisen tulisi olla halvempaa tai mieluiten ilmaista. Toiseksi asumisen tulee olla huomattavasti halvempaa. Kolmanneksi on edistettävä epäkaupallisten tilojen kehittämistä, ja ylipäänsä halpoja tai maksuttomia harrastus ym mahdollisuuksia.

Jatkoanalyysia näistä teemoista seuraa.

2 kommenttia syyskuu 25, 2008 teponkaupunkiblogi

Ajattelua Juutinraumalla

En ole viikkoon päivittänyt tätä blogia, koska viikko on mennyt Malmössä ja Kööpenhaminassa. Vaikka olinkin liikkeellä aivan muiden poliittisten harrastusten vuoksi kuin kaupunkipolitiikan, nuo kaupungit tarjoavat myös paljon virikkeitä sen pohtimiselle, mikä Helsingin kaltaisessa kaupungissa voisi olla paremmin.

Ensinnäkin, vanha rakennuskanta. Olisi toki älytöntä vaatia kaupunkiin vanhaa rakennuskantaa – mikä on kerran purettu, on purettu – mutta ei Helsingissä näytä edelleenkään olevan aina malttia vanhan säästämiseen. Kaupunkisuunnittelijat mieluummin piirtelevät kokonaan uusia asuinalueita kuin pohtivat, miten olemassaolevia rakennuksia voisi hyödyntää. Joku niistäkin päätöksistä vielä kiittäisi. Itse asiassa tuntuu siltä, että suomalaiset kaupungit kärsivät jonkinlaisesta ”virheet tehtiin 70-luvulla” -myytistä: taivastellessa tuon ajan hävitysvimmaa ei tule aina huomanneeksi, ettei nykyajan suunnittelijoiden mentaliteetti nyt niin täysin erilainen ole – ehkä jonkinlaista naiivia modernisaatio-optimismia lukuunottamatta.

Toiseksi, tiivis kaupunkirakenne. En ole koskaan ymmärtänyt, miksi kaupungit pitäisi rakentaa väljästi. Suomessa kun yritetään harrastaa tiivistysrakentamista, on tuloksena valtava protestointi. Samat ihmiset menevät sitten keski-Euroopan kaupunkeihin ihastelemaan katuelämää ja kaupunkikulttuuria, ja ihmettelevät miksei Suomessa ole tällaista. Joku saattaa jopa eksyä Venetsiaan, jonka maailman toisiksi tiiveimmin rakennettuna kaupunkina kuvittelisi olevan varsinainen painajainen. Malmö todella vaikuttaa huomattavasti kokoaan suuremmalta ja elävämmältä, paljolti tiiviin rakenteensa ansiosta.

Kolmanneksi, järkevä liikennesuunnittelu. Kööpenhaminassa ajetaan kolmannes työmatkoistakin fillarilla, Malmössä ollaan luultavimmin varsin lähellä. Eikä se johdu ihmisten pyöräilyhulluudesta, vaan siitä, että pyöräily on selvästi erotettu omaksi liikennemuodokseen muun liikenteen seassa, ja se on muutenkin sujuvaa. Ennen kaikkea asiat on suunniteltu niin, että ykkösprioriteetti suunnittelussa ei ole autoilun sujuvuus, kuten Suomessa. Helsinki tuntuu lähinnä kokoelmalta parkkipaikkoja moottoriteiden varressa, kun saapuu yhtään sivistyneemmästä ympäristöstä. Mukava oli myös huomata Köpiksessä erittäin hyvin järjestetyt pyöräparkkiluolat metroasemien yhteydessä.

Neljänneksi, kulttuurinen kirjo. Tarkoitan tällä sekä siirtolaisten määrää että näkyviä alakulttuureja – jotka usein ruokkivat toisiaan. Kaupungit ovat paljon kiinnostavampia, jos niihin tulee kulttuurisia vaikutteita muualta maailmasta. Nämä vaikutteet voivat tarkoittaa mitä tahansa etnisestä ravintolasta musiikkikulttuureihin ja moskeijoista graffititaiteeseen. Luonnollisesti myönteisen kulttuurisen kirjon edellytys on se, että kaupunki suhtautuu tulijoihin kaupunkilaisina, joilla on kaupunkilaisten oikeudet, ja joiden oikeuksia myös tarvittaessa puolustetaan.

Etnisten kulttuurien kirjon lisäksi on myös mukavaa, jos kaupunkia värittävät elämäntapakokeilut, joilla on aidosti tilaa. Ilmeisin esimerkki tällaisesta on Kööpenhaminan Christiania, jossa kävin (outoa kyllä) ensimmäistä kertaa elämässäni. Kaupungeissa on oltava mahdollisuus kokeilla ”toisin elämistä”. Christianian onni on se, että alue on vanha – nykyaikana vastaavanlainen elämäntapakokeilu saatettaisiin vaan häätää pois. Eurooppa on oikeistolaistunut, ja oikeistopolitiikkaan yleensä kuuluu heikko sietokyky elämäntapakokeiluja kohtaan.

Ehkäpä näistä lähtökohdista saisi jotain lisämieltä Helsinkiinkin.

1 kommentti syyskuu 23, 2008 teponkaupunkiblogi

Sananen urbaanista elämänasenteesta

Joskus tunnen tarvetta puolustaa urbaania elämäntapaa. Koen olevani mieleltani melko urbaani, vaikka olenkin pikemmin kaupunkialueelle muuttaja. Vaikka käsitteen perässä voi luetella valtavan liudan ongelmia erittäin hyvin perustein, tahdon puolustaa urbaaniuteen assosioituvaa positiivista utopiaa. Tämä tarkoittaa siis ihan muuta kuin hallinnollisen kunnan väestömäärää. Urbaanin piirteitä ovat erityisesti aidosti julkinen tila ja erilaisuuden sietäminen.

Kaupungithan ovat tunnetusti syntyneet torien ympärille, jotka olivat aikansa kauppapaikkoja. Useissa kaupungeissa torit ja aukiot ovat edelleen keskeisiä kävelyalueita. Kaupallisten funktioiden vähennyttyä torit ovat toki käyneet turhan suuriksi, mutta usein toimivat hyvin. Vastaavia perinteisiä kaupunkielämän keskuksia ovat myös puistot sekä kävelykadut. Tosin perinteisesti erillisiä kävelykatuja ei ole tarvittu, koska liikennettä on ollut sen verran vähän.

Julkisen tilan luonteeseen kuuluu, että siellä on monenlaista toimintaa käynnissä, vaikka puheen pitämistä ja katusoittoa ja arpojen myyntiä ja jonglöörausta. Julkinen tila on ihmisten kohtaamispaikka ja sisältää aina spontaanin toiminnan mahdollisuuden sekä pelkän olemisen mahdollisuuden. Julkisen tilan luonteeseen kuuluu, ettei siellä tarvitse olla tekemässä mitään nimenomaista, mikä mahdollistaa kiireettömyyden ihmisjoukon keskelläkin.

Erilaisuuden sietäminen voit taas tuntua yllättävältä puolustettavalta asialta, koska se 2000-luvulla tuntuu varsin itsestäänselvältä. Lähestulkoon kaikki ovat saaneet perusannoksen ymmärrystä siitä, että normatiiviset yritykset määritellä ihmisen muottia ovat tuomittuja epäonnistumaan ja järjestään liian ahtaita. Kuitenkin urbaanin utopian yhteydessä olennaista ei ole erilaisuuden sietäminen sinänsä, vaan erilaisuuden sietäminen naapurissa.

Urbaanin ihmisen mentaliteettiin kuuluu, että on kaupunkielämän normaali ja hyväksyttävä piirre, että naapuri tekee asioita, jotka eivät ole välttämättä linjassa omien tekemisten kanssa. Naapuri saattaa tehdä joka päivä käytävään haisevaa currya tai katsoa futista kovalla, tai sillä saattaa olla koliikkivauva tai iso koira tai se saattaa poltella ruohoa ja kuunnella paskaa musiikkia. Mutta toimeen tullaan, vaikka sitten puhumalla.

Naapurissa voi myös asua joku, jolla ei mene yhtä hyvin kuin itsellä. Kuten jokapäiväisten currynsyöjien ja huonon musiikkimaun omaajien, heidänkin pitää asua jossain. Urbaaniin suvaitsevaisuuteen kuuluu, että jos naapurissa asuu vaikkapa alkoholisteja, se hyväksytään.

Omassa nuoruudessani naapuritalomme oli kaupungin omistama talo, johon oli sijoitettu aina puolen tusinaa asunnotonta alkoholistia kerrallaan. Olihan heistä toisinaan riesaa: joskus joku erehtyi talosta ja römysi meille sisään, joskus polkupyörä katosi ja se piti käydä hakemassa naapuripihalta, toisinaan naapurin pihajuhlista lähtevä öykkäröinti oli kovaäänistä. Vanhempani joskus olivat huolissaan että tuolloin nuori pikkusisareni pelästyisi naapureita, mutta muuten tuntui selvältä ettei naapureitaan voi valita, ja että naapurin juoppojen koti oli naapurin juoppojen koti. Minulle ei tullut mieleenikään, että naapurin juoppoja olisi joku kadun asukki ruvennut häätämään kotoaan.

Pidän hyökkäyksiä näitä kahta urbaanin elämän peruspsykologista piirretta vastaan äärimmäisen vastenmielisenä. Naapurin sietämistä varmasti harjoitellaan talojen rapuissa päivittäin, mutta asian politisoituminen saa likaisimmat muodot esiin. Johonkin kun yritetään vaikka majoittaa alkoholisteja, niin naapurit ovat heti kirjelmöimässä että ei tänne. ”Minulla tulee olla oikeus valita naapurini” – mikä järjetön hallintafantasia!

Julkista tilaa kohtaan hyökätään yhtä lailla. Käynnissä on ollut jo pitkään kiinteistösijoittajavetoinen projekti ihmisten kanssakäymisen ja  liikkumisen siirtämiseksi kauppakeskusten sisään. Niissä  vallitsee eräänlainen muovinen julkisen tilan illuusio. Kauppakeskuksista kuitenkin puuttuu julkiselle tilalle ominainen spontaanisuus ja kiireettömyys. Vartijat pitävät myös huolen siitä, että esimerkiksi epämieluisten poliittisten mielipiteiden jakajat eivät pääse paikalle. Julkinen tila ei valikoisi ”asiakkaitaan”.

Toinen hyökkäys julkista tilaa kohtaan on yleistyvä hajakaavoitus. Helsingin alueella kaavoitetaan entistä enemmän pientalotontteja perähelvetteihin. Taustalla on Matti Vanhasen suomalainen unelma: auto pihassa ja naapuri haulikonkantaman päässä.

Asia on nyt vaan niin, että urbaani elämä, kun sitä osaa elää, on hauskempaa, sosiaalisempaa ja monipuolisempaa.

Lisää kommentti syyskuu 16, 2008 teponkaupunkiblogi

Aluepoliittinen kannanotto

Vanhasen ääliömäistä kaupunkivisiota on mollattu asiaankuuluvasti julkisuudessa viime päivinä.  Pääministeri vastaa väittämällä, että Helsinkiin suuntautuvan autoliikenteen ei tarvitsisi lisääntyä vaikka Nurmijärvien väestö kasvaa, koska työpaikat voidaan näppärästi sijoittaa näihin Uudenmaan pikkukaupunkeihin ihmisten perässä.

Sellaista tässä vaan mietin, että jos työpaikat voi nykytyöelämässäkin sijoittaa gosplan-hengessä helposti ihmisten luokse, niin miksi ne pitäisi sijoittaa juuri Helsingin viereen?

Siis jos ihmisten tarve liikkua Helsinkiin rajoittuu vuotuiseen teatterikäyntiin ja ihmisten korkein preferenssi on asua omakotitalossa kaupan lähellä riippumatta muista tekijöistä, niin miksi niitä ei voi sijoittaa kauemmaksi?

Vanhana pohjoiskarjalaisena ajattelisin, että näin vaivattomasti liikkuvat ihmisten ja työpaikkojen yksiköt kannattaisi sijoittaa vaikkapa Ilomantsiin. Siellä on pulaa molemmista. Itse asiassa olen ollut siinä käsityksessä, että keskustapuolue olisi jo pyrkinyt siirtämään helposti siirrettävät työpaikat sinne päin.

Lisää kommentti syyskuu 15, 2008 teponkaupunkiblogi

Metroa lisää ja heti, osa II

En tunne oikeastaan ketään, joka pitäisi autoista. Jotkut ajavat sellaisella pakon edessä, mutta ylipäänsä liikennekeskustelut, joihin huomaan ottavani osaa, käsittelevät lähinnä raideliikennemuotojen välistä paremmuutta. Toisin sanoen, eräät toverini joiden nimiä en nyt tässä käy mainitsemaan, kannattavat raitiovaunuliikennettä enemmän kuin metroja. Koska olen itse suuri metrojen ystävä, päätin ottaa tässä julkisesti kantaa asiaan.

Kannatan yleensäkin metroa Helsingin kokoisissa kaupungeissa siksi, että ratikat ovat aika hitaita, jos pitää huristella ydinkeskustaa kauemmaksi. Aika harvat kun asuvat ydinkeskustassa – itse asiassa en tunne juuri ketään, jolla olisi tällaiseen sijaintiin varaa. Jos ratikkaa vedetään alueille, joilla asuminen ei edellytä osakesalkkua, kotimatkalla kökötetään kauemmin kuin mitä yhden Le Monde Diplomatiquen lukeminen kestää, tai sitten kiskot pitää ottaa omalle kaistalleen ja pois muun liikenteen seasta – minkä tuloksena ratikka onkin jo kapearaiteinen pintametro.

Vauhti ei kuitenkaan voi olla ainoa argumentti metron puolesta, koska yleisesti ottaen ihmiset ovat nykyisin aivan liian kiireisiä. Olennaisempi kysymys onkin kapasiteetti. Toisin sanoen metrolla on kyky kuljettaa paljon enemmän ihmisiä ja muita asioita kuin mihin raitiovaunu pystyy, ja juuri tätä tarvitaan.

Länsimetroa aikanaan kritisoineet pitivät ongelmana juuri metron ”ylimitoitettua” kapasiteettia ja ehdottivat siksi ratikkaa. Metrolinjaa innostuttiin vertaamaan moottoritiehen, jossa oli en muista miten monta kaistaa, mutta todella monta. Ylikapasiteetista valittajat ovat kuitenkin varsin lyhytnäköisiä. Lähtökohtana täytyy olla se, että ilmastonmuutoksen asettamat reunaehdot siirtävät keskipitkällä aikavälillä kaupunkiliikenteen painopisteen raideliikenteeseen. Insinöörit, jotka laskeskelevat eri skenaarioiden liikennemääriä vaikkapa Espoon ja Helsingin välillä, tuskin ottavat muuttujina huomioon polttoaineen ja isojen talojen lämmityskustannusten moninkertaistumista lähitulevaisuudessa. Parinkymmenen vuoden päästä siitä ”ylikapasiteetista” ollaan kuulkaa iloisia.

Lisäksi sitä kapasiteettia tarvitaan muillekin asioille kuin ihmisille. Noita lastenrattaita kun työntelee, niin monesti tulee mieleen että olisi kiva asua metron varrella. Bussiin ei aina edes mahdu, ja sitten kun sattuu korkealattiainen kulkuväline niin ei ole kivaa. Ratikoista osa on matalalattiaisia, mutta aikataulu ei kerro, milloin sellainen tulee seuraavan kerran. Metroon on aina kätevä mennä, olkoonkin että asemilla olisi hyvä olla enemmän hissejä. Luulisin, että myös pyörätuolilla kulkijat arvostavat metroa samoista syistä, mutta tämä on vain arvelua, joten saa oikaista.

Näitäkin keskeisempi kuljetustarve on polkupyörien kuljetus. Jonkinlainen kaupunkiliikenteen utopiani perustuukin kattavan metroverkon ja hyvien pyöräteiden yhdistelmälle. Pyörällä täytyy olla helppo liikkua kaupungissa, mutta on hyväksyttävä se, että kaikki eivät jaksa polkea Kontulasta keskustaan – ja joskus on myös liian huono keli. Täytyisi siis olla helppoa ottaa fillari mukaan metroon. Mikäli tällainen käsittääkseni paras kaupunkiliikenteen muoto yleistyy, kuljetuskapasiteettia tarvitaan lisää polkupyörille, jotka vievät jonkin verran tilaa.

Lisäksi arvelisin, että pidemmällä aikavälillä metrolla voisi olla myös joitakin logistisia tehtäviä. Esimerkiksi tavarakuljetukset yöaikaan kääntöraiteen yhteydessä sijaitsevasta logistiikkakeskuksesta metroasemia lähellä olevien kauppojen varastoihin. Raskaan liikenteen vähentäminen kaupungissa kun olisi äärimmäisen kannatettavaa paitsi päästöjen, myös yleisen viihtyisyyden vuoksi. Mutta korostettakoon, että tämä on pidemmän aikavälin visiointia.

Lisää kommentti syyskuu 14, 2008 teponkaupunkiblogi

Miten vaatia kävelykatuja?

Politiikka rakentuu erimielisyyksille. Tämä totuus unohtuu helposti virkamiesvaltaisessa ja konsensushenkisessä maassa. Tämä unohtuminen on ongelma muun muassa sen takia, että kun jostakin asiasta on saavutettu näennäinen yksimielisyys (”kaikkihan ymmärtävät asian X tärkeyden”), valtasuhteet ja aiemmin vallinneet ongelmat, jotka eivät tietenkään ole kadonneet mihinkään, kulkeutuvat tämän retorisen yksimielisyyden sisään. Jotakin asiaa kannattamalla huomaa päätyvänsä kannattamaan jotain aivan muuta, kuin mitä alunperin oli ajatellut.

Tällaiset ilmiöt ovat tyypillisimmin näkyvissä suurissa (maailman)poliittisissa kuvioissa, mutteivat ole kaukaa haettuja myöskään kaupunkipolitiikan kentällä. Otan tässä esiin mielestäni parhaan esimerkin, kävelykadut. Kävelykatuja kannattavat nykyisin ”kaikki”. Sekä Helsingin kaltaisissa suuremmissa kaupungeissa että keskikokoisissa suomalaisissa kaupungeissa on hyväksytty se, että kaupunkikeskustaan kuuluu muutama kävelykatu, ja niitä kannatetaan niiden viihtyisyyden vuoksi laajasti. Insinöörit suunnittelevat liikennejärjestelyjä tämä lähtökohta mielessä. Kauppiaiden aikaisempi vastustus on muuttunut tappeluksi kaupungin parhaista liikepaikoista kävelykatujen varsilla.

Hyvä näin. Mutta samaan aikaan tämän kävelykatujen läpilyömisen kanssa on tapahtunut kaksi valitettavaa asiaa: nouseva paradoksaalinen huoli kävelykatujen saavutettavuudesta autoilla sekä kävelykatujen elitisoituminen.

Edellisellä tarkoitan sitä, että samaan aikaan kävelykatujen rakentamisen kanssa niiden alle rakennetaan entistä enemmän parkkipaikkoja ja liikennettä ”sujuvoitetaan” muuten. Helsingissäkin yritettiin pitkään väittää, että jonkun kadunpätkän muuttaminen kävelykaduksi edellyttää puolen miljardin euron autotunnelia. Lähtökohta on siis se, että autoliikenne tulee kasvamaan joka tapauksessa ja kävelykatujen ”elävyys” syntyy siitä, että ihmiset saapuvat niiden lähelle autoilla. Kävelykatujen vaatimuksen keskeinen peruste, autoliikenteen vähentäminen, on jäänyt pahasti alakynteen.

Jälkimmäinen taas meinaa sitä, että kävelykadut tuppaavat syntymään alueille, jossa asuu ennestään varsin rikasta väkeä, ja niiden ympäriltä helposti katoavat kaikki kaupat, joilla ei ole varaa maksaa kohoavia vuokria. Tyypillisesti jäljelle jää siis erilaisia luksusputiikkeja, hintavia kahviloita jne. Urbaanin yläluokan kulttuuria siis.

Liian harvat kävelykadut aina lähtökohtaisesti kaupunkikeskustoihin sijoitettuna tekevät kävelykaduista elitististiä. Kun samalla autoliikenteen kokonaisuutena annetaan kasvaa, tuloksena on uudenlaisten sosiaalisten jakojen syntyminen kaupunkitilassa – tai pikemmin vanhojen jakojen syventyminen. Mukavista ja rauhallisista kaupunkiympäristöistä tulee niukka hyödyke, johon vain rikkailla on varaa. Köyhemmät taas huomaavat lähiöasuntojensa sijaitsevan jatkuvasti kasvavien liikennevirtojen varrella. Kaikki tällaiset prosessit ovat erittäin huolestuttavia, koska jokainen uusi sosiaalisten jakojen ulottuvuus syventää olemassaolevia yhteiskunnallisia kuiluja entisestään.

Näin ollen siis kävelykatujen vaatiminen sinänsä ei ole vielä kummoinen tavoite. Siihen täytyy yhdistää määrätietoinen autoliikenteen vähentäminen. Mutta ennen kaikkea tärkeä vaatimus, jota kävelykatujen yhteydessä harvoin esitetään, on se että niitä rakennettaisiin muuallekin kuin kaupunkikeskustoihin.

Helsingin kokoisessa kaupungissa on ilmeisiä tiloja hyville kävelyalueille. Esimerkiksi Kallio on hyvin urbaani alue, joka kaipaisi kävelykatuja. Vaikkapa Helsinginkatu Sörnäisten metron ja Kallion kentän välillä olisi mitä mainion kävelykatu. Itse asiassa kaipaisin kovasti kävelykatua, jota voisivat kulkea myös ei-niin-sliipatut kulkijat ja jota reunustaisivat baarit. Se olisi paljon urbaanimpaa kuin kävelykeskusta.

Kävelykatuja voidaan rakentaa myös metroasemien ympärille, joihin luonnostaan syntyy paljon kävelyliikennettä ja urbaanin elämän tuntua. Esimerkiksi Mellunmäen metron lähellä on ihan lupaava alku tällaiselle. Samoin erilaisten kaupunginosakeskusten yhteyteen voidaan rakentaa kävelyalueita, esimerkiksi Kumpulassa jotkut ovat visioineet Intiankadulle torimaista kävelypätkää.

Täytyy muistaa, ettei ole mikään luonnonlaki että vain keskustoja voitaisiin rakentaa urbaanisti. Laitakaupungeilla ja lähiöissä paitsi asuu, myös liikkuu paljon ihmisiä, joten ei keskustan ulkopuolisista kävelykaduista tarvitse autioitakaan tulla. Lähiöissä liikkuvat ihmiset on vaan tällä hetkellä survottu lähinnä kauppakeskusten seinien sisälle – poliittisilla kaavoituspäätöksillä.

Lisää kommentti syyskuu 12, 2008 teponkaupunkiblogi

Maksuton joukkoliikenne

Vasemmistoliiton vaalistarttipäivänä viime lauantaina osallistuin ratikka-ajeluun maksuttoman joukkoliikenteen puolesta. Ajelu oli sinänsä hauska, ja pidin teemaa hyvin valittuna. Maksuton joukkoliikenne on selkeä kaupunkipoliittinen tavoite, jota kannattaa ajaa eteenpäin ja jota voi pitää myös lyhyen aikavälin tavoitteita kauaskantoisempana tavoitteena, johon välitavoitteet suhteutuvat. Teema toki on herättänyt keskustelua puolueen sisällä, ja sitäkin enemmän olen käynyt aiheesta keskusteluja muissa kuvioissa. Nähdäkseni syyt kannattaa maksutonta joukkoliikennettä ovat varsin hyvät – joukkoliikenteen suosiota on pyrittävä lisäämään, liikkuminen on kaupungissa välttämätöntä (eikä sen siksi tulisi olla rahasta kiinni) jne. Siksi on kiinnostavaa katsoa, minkä vuoksi ajatusta vastustetaan.

1. ”Realismi”. Jotkut ihmiset tuppaavat vastustamaan mitä tahansa radikaalilta haiskahtavaa aloitetta. Tämä poliittinen asenne on mitä vastenmielisin. Ajattelua motivoi pikemmin selkäydinkonservatismi kuin argumentaatio. Maailma olisi kauhea paikka jos realistit olisivat saaneet päättää. Olen itse asiassa joskus puolileikilläni pohtinut ”realismin musta kirjan” kirjoittamista, nykyisin kun on kovin suosittua kirjoittaa kaikenlaisten epämiellyttävien ideologioiden mustia kirjoja. Kun siis kohtaat realistin, katso sitä silmiin ja muista että realistit vastustivat esimerkiksi 12-tuntisen työpäivän lyhentämistä.

2. Ekologinen pointti. Monet tuntemani vihreät ovat tuoneet esiin näkemyksensä, jonka mukaan minkään, mihin ylipäänsä kuluu energiaa, ei pitäisi olla ilmaista. Tulee kuulemma kannustimia käyttää joukkoliikennettä turhan päiten. En ole ikinä kauhean hyvin ymmärtänyt argumenttia. Itse asiassa se kuvaa minusta sitä, miten voimakkaasti vihreän markkinatalouden utopia nojaa ekonomistiseen ihmiskuvaan. Ihmiset eivät todellisuudessa ole sellaisia yksiulotteisia urpoja, että rupeaisivat ajelemaan busseilla edestakaisin vaan siksi, ettei siitä koidu taloudellisia kustannuksia. (Itse asiassa samalla motivaatioperustalla ihmisten pitäisi käyttäytyä näin jo maksettuaan kertaalleen kuukausikortin, miksi se ei siis tuota samaa väärää kannustinta?)

Argumentissa on myös se ongelma, ettei liikenne ole sellainen asia, josta voitaisiin erotella ”turhaa” ja ”tarpeellista”. Ihmisten liikkumistarpeet eivät palaudu tällaiselle ulkoa-asetetulle normatiiviselle logiikalle. Jos ihminen matkustaa vaikkapa Viikistä Sörnäiseen, hänellä on varmasti joku syy haluta Viikistä Sörnäiseen. Tietulleja vastustavilla kokoomuslaisilla on muuten aivan sama ajatteluvirhe, kun he valittavat että rangaistaisiin myös ”tarpeellista” liikennettä. Ilmiselvästi turhaa tai ilmiselvästi tarpeellista liikennettä ei juuri ole (lukuunottamatta ehkä huviajeluja ja ambulanssiajoja), on vain erilaisia tapoja priorisoida poliittisesti liikkumismuotoja ja luoda erilaisia kannustimia erilaisten liikkumismuotojen käyttöön.

3. Taloudellinen priorisointi. Jotkut tietysti myös sanovat, että rahaa ei pitäisi käyttää joukkoliikenteen tukeen, koska ensisijaisempiakin rahareikiä on. No ehkäpä. Maksuttoman joukkoliikenteen vaatimus voidaankin perustaa kunnallisveron nostoon. Huomattakoon, että kunnallisveron nostaminen tasaveroluonteensa takia on hieman epäilyttävää, mutta huomattakoon myös että tasavero on luonteeltaan progressiivisempi kuin tasamaksu.

4. Liiallinen subventointi. Veroasteen nostoon liittyen jotkut oikeistolaiset aina sanovat, että liiallinen subventointi on pahasta – subventoidaanhan joukkoliikennettä Helsingissä jo nyt jollain sadalla miljoonalla vuodessa. Subventaation asteesta voidaan toki olla montaa mieltä, mutta subventaatiosta periaatteena on turha rähistä liikenteestä puhuttaessa. Asia on nimittäin niin, että liikenne ei luonteeltaan ole sellainen juttu, joka ”kannattaisi”, tai jossa toteutuisi ”käyttäjä maksaa” -periaate erityisen hyvin. Toisin sanoen teiden rakentaminen ja parkkipaikkojen kaavoitus on yhtä lailla ”subventiota”.

Toivoisin näkeväni esimerkiksi sen johdonmukaisen subvention vastustajan, joka vaatisi naurettavan halvan asukaspysäköinnin todellisten kulujen langettamista parkkipaikkojen käyttäjille (rakennusyhtiöthän sanovat, ettei kukaan hankkisi parkkipaikkaa jos niin tehtäisiin, ja tähän voi vaan todeta että sehän olisi varsin jees). Ja silloinhan ei puhuta vielä teistä mitään. Tätä odotellessa on parasta jatkaa keskustelua siitä, mihin liikennemuotoon yhteiskunta sijoittaa, koska niin tehdään joka tapauksessa. Itse pidän joukkoliikennettä ylivertaisena kohteena.

7 kommenttia syyskuu 11, 2008 teponkaupunkiblogi

Previous Posts Next Posts

Sivut

Kategoriat

Linkit

Meta

Kalenteri

lokakuu 2017
ma ti ke to pe la su
« Lok    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031