Posts filed under ‘liikenne




Metroa lisää ja heti, osa II

En tunne oikeastaan ketään, joka pitäisi autoista. Jotkut ajavat sellaisella pakon edessä, mutta ylipäänsä liikennekeskustelut, joihin huomaan ottavani osaa, käsittelevät lähinnä raideliikennemuotojen välistä paremmuutta. Toisin sanoen, eräät toverini joiden nimiä en nyt tässä käy mainitsemaan, kannattavat raitiovaunuliikennettä enemmän kuin metroja. Koska olen itse suuri metrojen ystävä, päätin ottaa tässä julkisesti kantaa asiaan.

Kannatan yleensäkin metroa Helsingin kokoisissa kaupungeissa siksi, että ratikat ovat aika hitaita, jos pitää huristella ydinkeskustaa kauemmaksi. Aika harvat kun asuvat ydinkeskustassa – itse asiassa en tunne juuri ketään, jolla olisi tällaiseen sijaintiin varaa. Jos ratikkaa vedetään alueille, joilla asuminen ei edellytä osakesalkkua, kotimatkalla kökötetään kauemmin kuin mitä yhden Le Monde Diplomatiquen lukeminen kestää, tai sitten kiskot pitää ottaa omalle kaistalleen ja pois muun liikenteen seasta – minkä tuloksena ratikka onkin jo kapearaiteinen pintametro.

Vauhti ei kuitenkaan voi olla ainoa argumentti metron puolesta, koska yleisesti ottaen ihmiset ovat nykyisin aivan liian kiireisiä. Olennaisempi kysymys onkin kapasiteetti. Toisin sanoen metrolla on kyky kuljettaa paljon enemmän ihmisiä ja muita asioita kuin mihin raitiovaunu pystyy, ja juuri tätä tarvitaan.

Länsimetroa aikanaan kritisoineet pitivät ongelmana juuri metron ”ylimitoitettua” kapasiteettia ja ehdottivat siksi ratikkaa. Metrolinjaa innostuttiin vertaamaan moottoritiehen, jossa oli en muista miten monta kaistaa, mutta todella monta. Ylikapasiteetista valittajat ovat kuitenkin varsin lyhytnäköisiä. Lähtökohtana täytyy olla se, että ilmastonmuutoksen asettamat reunaehdot siirtävät keskipitkällä aikavälillä kaupunkiliikenteen painopisteen raideliikenteeseen. Insinöörit, jotka laskeskelevat eri skenaarioiden liikennemääriä vaikkapa Espoon ja Helsingin välillä, tuskin ottavat muuttujina huomioon polttoaineen ja isojen talojen lämmityskustannusten moninkertaistumista lähitulevaisuudessa. Parinkymmenen vuoden päästä siitä ”ylikapasiteetista” ollaan kuulkaa iloisia.

Lisäksi sitä kapasiteettia tarvitaan muillekin asioille kuin ihmisille. Noita lastenrattaita kun työntelee, niin monesti tulee mieleen että olisi kiva asua metron varrella. Bussiin ei aina edes mahdu, ja sitten kun sattuu korkealattiainen kulkuväline niin ei ole kivaa. Ratikoista osa on matalalattiaisia, mutta aikataulu ei kerro, milloin sellainen tulee seuraavan kerran. Metroon on aina kätevä mennä, olkoonkin että asemilla olisi hyvä olla enemmän hissejä. Luulisin, että myös pyörätuolilla kulkijat arvostavat metroa samoista syistä, mutta tämä on vain arvelua, joten saa oikaista.

Näitäkin keskeisempi kuljetustarve on polkupyörien kuljetus. Jonkinlainen kaupunkiliikenteen utopiani perustuukin kattavan metroverkon ja hyvien pyöräteiden yhdistelmälle. Pyörällä täytyy olla helppo liikkua kaupungissa, mutta on hyväksyttävä se, että kaikki eivät jaksa polkea Kontulasta keskustaan – ja joskus on myös liian huono keli. Täytyisi siis olla helppoa ottaa fillari mukaan metroon. Mikäli tällainen käsittääkseni paras kaupunkiliikenteen muoto yleistyy, kuljetuskapasiteettia tarvitaan lisää polkupyörille, jotka vievät jonkin verran tilaa.

Lisäksi arvelisin, että pidemmällä aikavälillä metrolla voisi olla myös joitakin logistisia tehtäviä. Esimerkiksi tavarakuljetukset yöaikaan kääntöraiteen yhteydessä sijaitsevasta logistiikkakeskuksesta metroasemia lähellä olevien kauppojen varastoihin. Raskaan liikenteen vähentäminen kaupungissa kun olisi äärimmäisen kannatettavaa paitsi päästöjen, myös yleisen viihtyisyyden vuoksi. Mutta korostettakoon, että tämä on pidemmän aikavälin visiointia.

Mainokset

Lisää kommentti syyskuu 14, 2008

Maksuton joukkoliikenne

Vasemmistoliiton vaalistarttipäivänä viime lauantaina osallistuin ratikka-ajeluun maksuttoman joukkoliikenteen puolesta. Ajelu oli sinänsä hauska, ja pidin teemaa hyvin valittuna. Maksuton joukkoliikenne on selkeä kaupunkipoliittinen tavoite, jota kannattaa ajaa eteenpäin ja jota voi pitää myös lyhyen aikavälin tavoitteita kauaskantoisempana tavoitteena, johon välitavoitteet suhteutuvat. Teema toki on herättänyt keskustelua puolueen sisällä, ja sitäkin enemmän olen käynyt aiheesta keskusteluja muissa kuvioissa. Nähdäkseni syyt kannattaa maksutonta joukkoliikennettä ovat varsin hyvät – joukkoliikenteen suosiota on pyrittävä lisäämään, liikkuminen on kaupungissa välttämätöntä (eikä sen siksi tulisi olla rahasta kiinni) jne. Siksi on kiinnostavaa katsoa, minkä vuoksi ajatusta vastustetaan.

1. ”Realismi”. Jotkut ihmiset tuppaavat vastustamaan mitä tahansa radikaalilta haiskahtavaa aloitetta. Tämä poliittinen asenne on mitä vastenmielisin. Ajattelua motivoi pikemmin selkäydinkonservatismi kuin argumentaatio. Maailma olisi kauhea paikka jos realistit olisivat saaneet päättää. Olen itse asiassa joskus puolileikilläni pohtinut ”realismin musta kirjan” kirjoittamista, nykyisin kun on kovin suosittua kirjoittaa kaikenlaisten epämiellyttävien ideologioiden mustia kirjoja. Kun siis kohtaat realistin, katso sitä silmiin ja muista että realistit vastustivat esimerkiksi 12-tuntisen työpäivän lyhentämistä.

2. Ekologinen pointti. Monet tuntemani vihreät ovat tuoneet esiin näkemyksensä, jonka mukaan minkään, mihin ylipäänsä kuluu energiaa, ei pitäisi olla ilmaista. Tulee kuulemma kannustimia käyttää joukkoliikennettä turhan päiten. En ole ikinä kauhean hyvin ymmärtänyt argumenttia. Itse asiassa se kuvaa minusta sitä, miten voimakkaasti vihreän markkinatalouden utopia nojaa ekonomistiseen ihmiskuvaan. Ihmiset eivät todellisuudessa ole sellaisia yksiulotteisia urpoja, että rupeaisivat ajelemaan busseilla edestakaisin vaan siksi, ettei siitä koidu taloudellisia kustannuksia. (Itse asiassa samalla motivaatioperustalla ihmisten pitäisi käyttäytyä näin jo maksettuaan kertaalleen kuukausikortin, miksi se ei siis tuota samaa väärää kannustinta?)

Argumentissa on myös se ongelma, ettei liikenne ole sellainen asia, josta voitaisiin erotella ”turhaa” ja ”tarpeellista”. Ihmisten liikkumistarpeet eivät palaudu tällaiselle ulkoa-asetetulle normatiiviselle logiikalle. Jos ihminen matkustaa vaikkapa Viikistä Sörnäiseen, hänellä on varmasti joku syy haluta Viikistä Sörnäiseen. Tietulleja vastustavilla kokoomuslaisilla on muuten aivan sama ajatteluvirhe, kun he valittavat että rangaistaisiin myös ”tarpeellista” liikennettä. Ilmiselvästi turhaa tai ilmiselvästi tarpeellista liikennettä ei juuri ole (lukuunottamatta ehkä huviajeluja ja ambulanssiajoja), on vain erilaisia tapoja priorisoida poliittisesti liikkumismuotoja ja luoda erilaisia kannustimia erilaisten liikkumismuotojen käyttöön.

3. Taloudellinen priorisointi. Jotkut tietysti myös sanovat, että rahaa ei pitäisi käyttää joukkoliikenteen tukeen, koska ensisijaisempiakin rahareikiä on. No ehkäpä. Maksuttoman joukkoliikenteen vaatimus voidaankin perustaa kunnallisveron nostoon. Huomattakoon, että kunnallisveron nostaminen tasaveroluonteensa takia on hieman epäilyttävää, mutta huomattakoon myös että tasavero on luonteeltaan progressiivisempi kuin tasamaksu.

4. Liiallinen subventointi. Veroasteen nostoon liittyen jotkut oikeistolaiset aina sanovat, että liiallinen subventointi on pahasta – subventoidaanhan joukkoliikennettä Helsingissä jo nyt jollain sadalla miljoonalla vuodessa. Subventaation asteesta voidaan toki olla montaa mieltä, mutta subventaatiosta periaatteena on turha rähistä liikenteestä puhuttaessa. Asia on nimittäin niin, että liikenne ei luonteeltaan ole sellainen juttu, joka ”kannattaisi”, tai jossa toteutuisi ”käyttäjä maksaa” -periaate erityisen hyvin. Toisin sanoen teiden rakentaminen ja parkkipaikkojen kaavoitus on yhtä lailla ”subventiota”.

Toivoisin näkeväni esimerkiksi sen johdonmukaisen subvention vastustajan, joka vaatisi naurettavan halvan asukaspysäköinnin todellisten kulujen langettamista parkkipaikkojen käyttäjille (rakennusyhtiöthän sanovat, ettei kukaan hankkisi parkkipaikkaa jos niin tehtäisiin, ja tähän voi vaan todeta että sehän olisi varsin jees). Ja silloinhan ei puhuta vielä teistä mitään. Tätä odotellessa on parasta jatkaa keskustelua siitä, mihin liikennemuotoon yhteiskunta sijoittaa, koska niin tehdään joka tapauksessa. Itse pidän joukkoliikennettä ylivertaisena kohteena.

7 kommenttia syyskuu 11, 2008

Metroa lisää ja heti

Keskeinen kaupunkipoliittinen kiinnostuksenaiheeni on liikenne, ja erityisesti metrot. Olen aina ollut vakuuttunut siitä, että ihmisen paras tapa liikkua on nimenomaan raiteilla. Minut tuntevat tietävät, että tämä vakaumus syntyi jo kauan ennen kuin kuulin sanan ”ilmastonmuutos”. Globaali ympäristökriisi on toki omiaan vahvistamaan metron kannatustani.

Järkevän kaupunkipolitiikan merkittävin vihollinen, maan pääministeri, valitti äskettäin Helsingin Sanomissa ettei ihmisiä pitäisi survoa ”ankeisiin” radanvarsilähiöihin ja selitti, ettei metroa rakentamalla ole pystytty laskemaan asuntojen hintoja. No ankeus on tietty katsojan silmässä, mutta Vanhasen hinta-argumentti on vähä-älyinen. Pääministerille ei ole valjennut kysynnän ja tarjonnan laki. Metron lähellä kämpät on kalliita, koska ihmiset asuvat mielellään lähellä metroa. Siispä on paljon kysyntää. Halpoja kämppiä on taas perähelveteissä, joissa kukaan ei halua asua. Esimerkiksi Nurmijärvellä. Ihmiset yleensä muuttaa näihin perähelvetteihin koska heillä ei ole varaa asua siellä missä haluaisivat, ei siksi että haluaisivat nimenomaan Nurmijärvelle. Kämppien olisi toki syytä olla kovastikin halvempia, mutta se ei tarkoita että katsotaan paikkoja missä ei haluta asua ja rakennetaan sinne.

Se siitä. Vakavammin täytyy miettiä, minkä verran metroa kaupunkiin tarvitaan. Lähtökohtana täytyy olla, että huomattavasti nykyistä enemmän. Jostakin syystä suomalaiset rupeavat pikkukaupunkilaisiksi heti, kun pitäisi rakentaa raideliikennettä. Helsingin metrossa on vähän sama juttu kuin Tampereen ratikkaehdoituksissa: heti alkaa selitys siitä, että kaupunki on liian pieni, kun yritetään kehittää asioita.

Asia on kuitenkin niin, että kaupungeissa liikutaan hyvin paljon. Ongelma on vaan se, että aivan liian suuri osa tuosta liikkumisesta tehdään henkilöautoilla. Laskekaapas jos vaikka 20 prosenttia autonkäyttäjistä muuttuisi metron käyttäjiksi. (Kaivan tarkat luvut vielä tänne). Kyse ei siis ole siitä, ettei liikkumisen tarvetta olisi, vaan siitä, että on tehty väärä liikennejärjestelmän perusratkaisu ja panostettu liikaa autoliikenteeseen.

Lähtökohdan voisi tarjota Oslon metro, jossa on reilut 100 asemaa suurin piirtein Helsingin kokoisessa kaupungissa (Oslossa on myös ratikoita, paikallisjunia ja busseja). Myönnetään, asemat ovat kevyempiä kuin Helsingissä, mutta eipä mikään pakota rakentamaan massiivisia asemia uusille linjoille.

Lähdetään siis siitä, että Länsimetro rakennetaan perille asti Kivenlahteen ja toisessa päässä metrolinjaa jatketaan Sipooseen (joka on kyllä tarpeettoman kaukana, parempi olisi tiivistää kuin kasvaa Sipooseen). Tämä linja on linja 1.

Suunnitelmiahan on olemassa myös linjalle 2, joka kulkisi Kampista Töölön kautta Pasilaan. Keskustassa linjaa ei pidä rakentaa tynkänä, vaan vetää se Katajanokalta Laajasaloon ja Santahaminaan, kunhan militaristit saadaan vihdoin potkittua pois parhailta paikoilta. Pasilasta linjan olisi hyvä jatkua Arabianrannan kautta Viikkiin ja Latokartanoon, josta sitä voidaan jatkaa Jakomäkeen ja Hakunilaan. Näiden lähiöiden väliin voitaisiin silloin myös rakentaa. Linja voi haarautua myös Pasilasta pohjois-Helsinkiin, esim Maunulaan, päin.

Sitten kun nämä on tehty, niin ei muuta kun keskustan pisararataa rakentamaan. Kun linjat 1 ja 2 on rakennettu, tarvitsee enää yhdistää Sörnäinen ja Pasila. Vallilaan voi laittaa pysäkin väliin. Pisararadalla voi ajella ympyrää, tai sitten laittaa osan linjan 1 junista menemään Pasilan kautta.

Tämän jälkeen on tarpeen aloittaa kehämetron suunnittelu. Kehämetro vedetään reitti Itäkeskus-Myllypuro-Latokartano-Viikki- Oulunkylä-Maunula-Haaga-Leppävaara-Tapiola. Reitillä tulee paljon vaihtoyhteyksiä linjoille 1 ja 2 sekä lähijuna-asemille. ”Metrokehän” luominen olisi välttämätön vastaveto kehäteiden varteen pakkautuvalle autoliikenteelle ja vähittäiskaupalle. Näin vastattaisiin poikittaisliikenteen tarpeeseen järeimmällä mahdollisella keinolla ja luotaisiin metroasemista ”kehä”, jonka varteen kaikenlaisia toimintoja olisi kätevää sijoittaa kehäteiden varsien sijaan. (No, toki on paljon tilaa vieviä toimintoja jotka voivat olla etäänpänä, tyyliin huonekalukauppa, mutta lopulta näitä on varsin vähän).

Muistamme toki myös Korpisen taannoisen vision merimetrosta. Tämä idea on myös hyvä pitää mielessä, kun julkisen liikenteen tulevaisuudesta puhutaan.

Lisää kommentti syyskuu 8, 2008

Sivut

Kategoriat

Linkit

Meta

Kalenteri

lokakuu 2017
ma ti ke to pe la su
« Lok    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031  

Posts by Month

Posts by Category